¿Hacia dónde debe mirar la seguridad operacional en 2026?

La aviación civil vive una paradoja interesante: nunca se ha volado tanto, ni tan seguro… y, sin embargo, las señales de alerta están encendidas. El tráfico aéreo mundial superó en 2024 los niveles previos a la pandemia, con más de 37 millones de salidas comerciales. Al mismo tiempo, el último State of Global Aviation Safety de la OACI muestra que los accidentes aumentaron de 66 en 2023 a 95 en 2024, con 296 víctimas fatales frente a 72 el año anterior.

Es decir: la aviación sigue siendo el modo de transporte más seguro, pero el sistema se está estresando. Más vuelos, más complejidad, nuevas tecnologías y fenómenos como el cambio climático y la interferencia intencionada en sistemas de navegación están estrechando los márgenes de seguridad. El informe de OACI identifica cuatro grandes categorías de riesgo que concentraron el 40 % de los accidentes mortales: CFIT, pérdida de control en vuelo, colisiones en el aire e incursiones en pista.

Sobre este telón de fondo, tres temas se han consolidado como prioridades globales:

1. Turbulencia y fenómenos meteorológicos severos, cada vez más frecuentes.

2. Seguridad en pistas, la “zona caliente” donde confluyen aeronaves, vehículos y seres humanos.

3. Interferencia en sistemas GNSS, que erosiona una de las bases de la navegación moderna.

Este artículo explora cada uno de estos desafíos, las respuestas que se están ensayando y algunas ideas prácticas para Estados, aerolíneas y aeropuertos.

Turbulencia: el enemigo invisible que crece con el clima

La turbulencia siempre ha estado ahí, pero en los últimos años se ha vuelto estadísticamente más relevante. El informe de OACI y análisis independientes muestran que en 2024 casi tres cuartas partes de todas las lesiones graves en vuelos comerciales estuvieron asociadas a episodios de turbulencia, especialmente en aire claro (Clear Air Turbulence, CAT).

¿Por qué? La comunidad científica vincula este aumento a cambios en los patrones de viento en altura debidos al calentamiento global. Corrientes en chorro más inestables y gradientes térmicos alterados generan cizalladura vertical y horizontal que los radares meteorológicos no siempre detectan con precisión.

Para una aerolínea, la turbulencia severa no es solo un problema de comfort:

• Lesiones a pasajeros y tripulantes (especialmente si no llevan cinturón).

• Daños en cabina (galley, carros de servicio, paneles).

• Desvíos y descensos de emergencia que generan costos de combustible, demoras, conexiones perdidas y compensaciones.

• Riesgo reputacional si el incidente se viraliza en redes sociales.

Un solo evento serio puede costar cientos de miles de dólares, sin contar el efecto en la percepción de seguridad.

Respuestas de la industria

Las líneas de acción que ya se observan incluyen:

• Mejoras en el pronóstico: integración de modelos numéricos de alta resolución y redes de reporte automático de turbulencia (EDR reporting), compartidos a través de sistemas como SWIM.

• Políticas más estrictas de cinturón abrochado: mensajes frecuentes de cabina, encendido preventivo del indicador y limitaciones al movimiento de tripulantes cuando se esperan zonas problemáticas.

• Ajustes en la planificación de rutas y niveles de vuelo, evitando corredores con historial reciente de CAT intensa.

• Entrenamiento específico en CRM y toma de decisiones, para que los pilotos prioricen la seguridad de cabina por encima de presiones comerciales o de puntualidad.

En términos de seguridad operacional, la turbulencia es un ejemplo claro de cómo el riesgo “climático” se está volviendo un componente estructural de la gestión de safety.

Seguridad en pistas: donde pequeños errores tienen consecuencias enormes

Las pistas de los aeropuertos son, probablemente, el punto donde la densidad de riesgo es mayor: aeronaves rodando, despegando o aterrizando; vehículos de servicio; personal de mantenimiento; condiciones meteorológicas cambiantes; y, a veces, configuraciones de pistas y calles de rodaje complejas.

El sistema ha mejorado gracias a conceptos como Runway Safety Teams y la publicación de “hot spots” en cartas, pero las incursiones y excursiones de pista siguen siendo fuente de incidentes serios. Por eso, la FAA y otros proveedores de servicios de navegación han apostado fuerte por soluciones tecnológicas como:

• Runway Status Lights (RWSL): luces rojas automáticas que se encienden cuando los sensores detectan que otro avión va a despegar o aterrizar en la pista, actuando como una “última barrera” incluso si el piloto o el controlador se equivocan.

• Sistemas avanzados de vigilancia de superficie (SMR, multilateración, ADS-B en superficie), combinados con alertas en las pantallas de control de rodaje.

• Programas integrales de Runway Safety, que incluyen análisis de datos de FDM, investigaciones de eventos sin daño (no damage events) y campañas conjuntas piloto-ATCO.

La OACI, por su parte, viene empujando desde hace años iniciativas como RSP (Runway Safety Programme) y guías específicas para los Estados que desean crear grupos de seguridad de pista con enfoque colaborativo.

Para muchos aeropuertos de América Latina y el Caribe, el reto consiste en adaptar estas buenas prácticas a entornos con recursos limitados, priorizando medidas de bajo costo/alto impacto: revisión de señalización, procedimientos de rodaje, briefings de cabina y uso inteligente de datos de vuelo.

GNSS bajo ataque: de la comodidad a la dependencia riesgosa

Si la turbulencia es un riesgo “natural”, la interferencia GNSS es, en gran medida, una amenaza provocada por el ser humano. Entre 2021 y 2024, los reportes de interferencia en señales GNSS crecieron más de un 200 %, según IATA.

En muchas regiones, las tripulaciones reportan:

• Pérdida de integridad o precisión de la señal GPS.

• Mensajes de “NAV ACCUR DOWNGRAD” o avisos de RAIM.

• En casos más graves, discrepancias entre la posición real y la mostrada en el FMS (spoofing).

La OACI, EASA e IATA han reaccionado elaborando un “Plan de resiliencia GNSS” que propone cuatro pilares: monitorización, mitigación técnica, entrenamiento y marcos regulatorios.

Algunas medidas prácticas:

• Mantener procedimientos de navegación convencional plenamente vigentes (VOR/DME, NDB donde aún existan, IRS).

• Definir en el OM-A/OM-B SOP claros ante pérdida de GNSS: cuándo seguir, cuándo solicitar vectores radar, cuándo ejecutar un go-around.

• En los ANSP, publicar cartas de contingencia y reforzar la vigilancia radar cuando se sospeche de interferencia.

La lección central es que el GNSS es una herramienta extraordinaria, pero no puede ser la única muleta del sistema.

Cierre: pasar de los informes al plan de acción

Los informes de la OACI son valiosos, pero no cambian la realidad por sí solos. La clave está en cómo Estados, operadores y aeropuertos traducen esas estadísticas en planes concretos:

• Planes nacionales de seguridad operacional que incorporen explícitamente turbulencia, pista y GNSS como riesgos prioritarios.

• Programas de entrenamiento basados en escenarios reales (LOFT) que combinen estos factores.

• Cooperación regional para compartir datos y experiencias, especialmente entre países con desafíos similares.

En otras palabras: los números de la OACI son un espejo. Lo relevante es lo que cada Estado y cada organización deciden hacer al mirarse en él.